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| LEADER |
04182nmm a2200349 u 4500 |
| 001 |
EB000643927 |
| 003 |
EBX01000000000000000497009 |
| 005 |
00000000000000.0 |
| 007 |
cr||||||||||||||||||||| |
| 008 |
140122 ||| ger |
| 020 |
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|a 9783322885401
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| 100 |
1 |
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|a Kuntz, Hjalmar
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| 245 |
0 |
0 |
|a Die Transportattraktivität als Planungsgröße
|h Elektronische Ressource
|b — Ansatz zur quantitativen Attraktivitätsanalyse und -prognose, dargestellt am Beispiel des innerdeutschen Personenfernverkehrs
|c von Hjalmar Kuntz
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| 250 |
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|a 1st ed. 1975
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| 260 |
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|a Wiesbaden
|b VS Verlag für Sozialwissenschaften
|c 1975, 1975
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| 300 |
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|a 170 S. 33 Abb
|b online resource
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| 505 |
0 |
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|a 1. Einleitung -- 2. Problemstellung und schematische Darstellung des Lösungsweges -- 3. Problemanalyse -- 3.1 Der Verkehrsmarkt und seine Einflußfaktoren -- 3.2 Die Notwendigkeit einer Attraktivitätsprognose und ihre Einordnung in den Planungsprozeß -- 4. Methodische Vorgehensweise -- 4.1 Vorbemerkung -- 4.2 Entwicklung des Zielrahmens und des Zielprogramms -- 4.3 Aufstellung eines zielrelevanten Kriterienkataloges -- 4.4 Ermittlung der zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel-Alternativen -- 4.5 Aufstellung einer Zielertragsmatrix -- 4.6 Entwicklung eines Attraktivitätsvergleichsverfahrens -- 4.7 Darstellung des Prognoseverfahrens -- 4.8 Berücksichtigung von Unsicherheiten -- 5. Datenerfassung -- 6. Darstellung der Ergebnisse -- 6.1 Vorbemerkung -- 6.2 Detailprognose: Entwicklung der Attraktivitätskriterien des Luftverkehrs -- 6.3 Prognose: Entwicklung der Attraktivitätskriterien des Straßen- und Schienenverkehrs -- 6.4 Darstellung der Attraktivitätsprofile zum Prognosezeitpunkt -- 6.5 Darstellung der Attraktivitätsverschiebungen zum Prognosezeitpunkt und Kommentierung des Ergebnisses -- 7. Schlußbemerkung -- 8. Zusammenfassung -- a) Abbildungen -- b) Tafeln
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|a Transportation engineering
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|a Business
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|a Traffic engineering
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|a Management science
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|a Industrial organization
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|a Business and Management
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|a Transportation Technology and Traffic Engineering
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| 653 |
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|a Organization
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| 041 |
0 |
7 |
|a ger
|2 ISO 639-2
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| 989 |
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|b SBA
|a Springer Book Archives -2004
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| 490 |
0 |
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|a Fachgruppe Textilforschung
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| 028 |
5 |
0 |
|a 10.1007/978-3-322-88540-1
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| 856 |
4 |
0 |
|u https://doi.org/10.1007/978-3-322-88540-1?nosfx=y
|x Verlag
|3 Volltext
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| 082 |
0 |
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|a 658.402
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| 520 |
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|a Die Entwicklung von Ingenieurwissenschaften und Technik hat in ihrer Bedeutung für die menschliche Gesellschaft einen kriti schen Punkt erreicht. Die Krise, die sich anbahnt bzw. die in einigen Bereichen des menschlichen Zusammenlebens schon zu einer ernsten Realität geworden ist, entsteht durch eine zunehmende Diskrepanz zwischen technischem und sozialem Fortschritt, her vorgerufen durch eine ungenügende Berücksichtigung der gesell schaftlichen Konsequenzen technischer Lösungen ([ 1] S. 17), d.h. durch zu isolierte Betrachtungsweisen und durch einen Mangel an zukunftsorientierter, interdisziplinärer Zusammenarbeit .. Genügte bisher zur günstigen Beurteilung einer technologischen Entwicklung in vielen Fällen eine positive Antwort auf die Fra gen: Ist diese Entwicklung wirtschaftlich, d.h: ~ier im Sinne einer rein finanziellen Betrachtung, ergiebig? und: Ist diese Entwicklung technisch realisierbar?, so muß nun als Frage höchster Priorität hinzukommen: Ist diese Entwicklung sozial wünschenswert? In den Vordergrund der menschlichen Betrachtung rückt damit nicht der technische Fortschritt um seiner selbst Willen, d.h. unter Mißachtung möglicher (negativer) Sekundärwirkungen, sonder "die Sicherung und auch Steigerung der (menschlichen) Existenz" ([ 2] S. 15), die "Verbesserung der Vitalsituation" [3], die Anhebung der menschlichen Lebensqualität. Da es in erster Linie der Ingenieur ist, der durch die Anwendung der Technik die menschlichen Lebensbedingungen prägt, erwachsen im Hinblick auf die obige Zielsetzung insbesondere diesem neue Aufgaben, zu deren Lösung neue Betrachtungsweisen und das Be wußtsein einer vergrößerten Verantwortung notwendig erscheinen
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